Face à l'accélération de l'électrification des flottes imposée par la loi LOM, beaucoup d'entreprises arbitrent encore leur infrastructure de recharge sur le seul prix d'achat. Un critère trompeur car c'est le coût total de possession sur 10 ans qui détermine la rentabilité réelle du projet.
Deux écueils classiques guettent les entreprises au moment d'équiper leurs parkings : le surdimensionnement, qui immobilise un capital de départ élevé pour des bornes sous-utilisées, et le sous-dimensionnement, qui oblige quelques années plus tard à revoir toute l'architecture électrique du site, une facture souvent bien plus salée. La parade : une infrastructure modulaire, capable d'accueillir de nouvelles bornes au fil des besoins.
Le vrai gisement d'économies se joue sur le coût du kWh, qui varie selon les heures et les saisons. Après le pilotage statique (répartition de l'énergie entre bornes), la gestion dynamique de la charge (DLM) ajuste la puissance en temps réel selon les signaux tarifaires et la production locale, photovoltaïque notamment. À plus long terme, le vehicle-to-grid permettra même aux véhicules de réinjecter de l'énergie dans le réseau lors des pics de consommation.
Rester captif d'un unique éditeur logiciel est un mauvais calcul à 10 ans. Les bornes doivent impérativement respecter la norme ouverte OCPP, garante de l'interopérabilité avec d'autres systèmes de gestion, ainsi que la norme ISO 15118-20 imposée par le règlement européen AFIR, qui ouvre la voie à des services comme le plug and charge ou le V2G. Côté logiciel, la possibilité de mettre à jour la solution de supervision à distance, sans intervention physique sur les bornes, évite des frais de maintenance conséquents.
Tribune originale de Vianney Devienne publiée sur Decision-Achats.fr le 26 février 2026